BDI破5000點！散貨船市場將迎來5年繁榮期？
BDI指數(shù)連續(xù)三天飆漲，時隔13年首度突破5000點大關(guān)。干散貨航運市場一路高歌或?qū)⒂瓉?年繁榮期。
好望角型船領(lǐng)漲，BDI指數(shù)創(chuàng)下13年新高
9月29日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）上漲235點報收5197點，漲幅4.7%，創(chuàng)下208年9月9日以來收盤新高，是2008年9月10日以來首度突破5000點關(guān)卡。過去一個月，BDI指數(shù)大漲22.72%。
其中，好望角型散貨船依舊領(lǐng)漲，波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)（BCI）在9月29日上漲696點，突破9000點大關(guān)至9018點，漲幅8.37%，是2008年9月2日以來新高，平均日租金上漲5773美元達74786美元。過去一個月來，BCI指數(shù)漲幅達到了46.35%。
同日，波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數(shù)（BPI）上漲7點至4037點，漲幅0.17%，平均日租金增加64美元至36335美元。波羅的海超靈便型散貨船運價指數(shù)（BSI）上升6點，報收3379點，漲幅0.18%。
受益于全球原材料上漲，加上冬季是煤炭需求旺季，BDI指數(shù)在上周五一度下跌之后，本周迅速恢復(fù)漲勢，9月27日上漲73點至4717點，9月28日大漲245點達到4962點。
相比之下，去年散貨船市場處于谷底，BDI指數(shù)最高只有2097點，最低一度出現(xiàn)393點，平均僅1066點。而今年BDI指數(shù)最低點在1303點，最高點現(xiàn)在已經(jīng)接近5000點。
尤其是好望角型船供不應(yīng)求，BCI沖破7000點，帶領(lǐng)BDI一路高奏凱歌。在今年第三季度大部分時間里，干散貨航運市場呈現(xiàn)上揚態(tài)勢，讓干散貨船船東有理由相信，該市場正迎來新一輪增長期。
中國即將在10月1日展開為期七天的黃金周，業(yè)者趕在假期前重建庫存也帶動鐵礦砂現(xiàn)貨報價反彈。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席行業(yè)分析師Peter Sand指出，全球最大鐵礦砂出口商敲定的即期租船合同越來越多，明顯提振干散貨航運業(yè)。鐵礦砂現(xiàn)貨出口量不斷增加，是散貨船運價的主要推動力，特別是好望角型船市場，因為巴西與澳大利亞的鐵礦砂出口占好望角型船需求的最大比重。Peter Sand指出，干散貨旺季加上中國港口擁堵，至少將使散貨船現(xiàn)貨運價維持高位直至2021年年底。
三大因素疊加，市場至少還能再旺5年
受疫情影響，全球經(jīng)濟遭受重創(chuàng)，世界各國政府為了促進經(jīng)濟快速復(fù)蘇，紛紛推出基建計劃。美國通過1萬億美元基建法案，印度也計劃推出1.35萬億規(guī)模的基建計劃。克拉克森預(yù)估，今年全球基建預(yù)算有望達到2.76萬億美元，且逐年追加，到2031年將超過3.3萬億美元。好望角型船以運輸鐵礦砂為主，基建需求將提振有助于大型散貨船市場需求。
另一方面，氣候異常使多國糧食需求大增，利好以運輸煤炭、紙漿、糧食谷物、木屑等物品為主的巴拿馬型和靈便型等中小型散貨船。
業(yè)內(nèi)人士也指出，由于中國“能耗雙控”升級，各地企業(yè)相繼收到強制限電、限產(chǎn)、停產(chǎn)通知；根據(jù)國際專業(yè)機構(gòu)估計，中國長期處于煤炭供給不足導致的電力短缺，煤炭庫存減少也是重要原因之一。隨著煤炭庫存減少，今年以來市場缺船情形嚴重，推升散貨船運價上漲。
除了原本作為主要煤炭采購國的中國和印度，今年歐洲也加大力度進口煤炭。歐洲因為風力發(fā)電受氣候影響產(chǎn)能不足，天然氣售價暴漲，市場出現(xiàn)缺電現(xiàn)象，不得不采購煤炭應(yīng)急。目前期貨市場各型船運價都也都明顯拉高。
Intermodal海運港口業(yè)務(wù)總監(jiān)Christopher Whitty分析稱，盡管中國粗鋼產(chǎn)量在過去兩個月同比下降，鐵礦石價格從7月中旬的230美元/噸暴跌至100美元/噸以下，但中國的減排政策或?qū)⑦M一步支持干散貨航運的噸海里需求。雖然短期內(nèi)上述政策將導致中國焦煤和焦炭短缺，但刺激了對鐵礦石的購買意愿，尤其是從大西洋市場。
Whitty指出，今年以來鐵礦石和煤炭等關(guān)鍵原材料的需求大幅增長，超過了船隊運力增速，而供應(yīng)鏈擁堵又擠占了部分運力，導致供需趨緊，運價高位運行。市場的新發(fā)展將重構(gòu)疫情后的新格局，這將為干散貨海運需求持續(xù)提供動能。
由于缺船、塞港與搶購能源三大因素疊加，散貨船運價在好望角型船帶動下迅速上漲，而巴拿馬型和靈便型船運價有望因北美谷物運輸旺季來臨而逐步加高漲幅。
慧洋海運董事長藍俊昇指出，看好未來幾年干散貨航運市場行情，最大原因就是缺船，新船交付維持低位，2022年預(yù)計只有300艘新船加入市場，2023年僅103艘；而老舊船舶大量面臨淘汰，目前全球有364艘船齡20年以上的巴拿馬型散貨船，約占船隊比例11.5%，船齡20年以上的超靈便型船約409艘，靈便型更高達562艘。
藍俊昇表示，今年是2008年金融危機以來最好的一年，由于未來2年新船很少，加上2023年國際海事組織（IMO）強化二氧化碳減排政策，缺船會更嚴重，而散貨船手持訂單處于低位，估計散運市場至少會繁榮5年。
裕民航運總經(jīng)理王書吉也指出，以2008年的經(jīng)驗，市場繁榮要維持4-5年并非不可能，主要還是看供需狀況。裕民航運副總經(jīng)理張宗良也認為，以手持訂單來看，未來兩三年市場都會有運力不足問題，由于全球氣候異常狀況惡化，估計很多國家和地區(qū)都會加快減排動作，也會導致運力供給被壓縮，拉長散運市場的繁榮時間。
克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年散貨船船隊運力約增加2.4%、明年約增加0.9%，而今年需求估計增加3.6%、明年增加3%，均高于供給。同時，目前全球造船廠到2023年的交付泊位都以建造集裝箱船為主，散貨船訂單交付安排要到2024年。
- 上一篇： MIT團隊在阿姆斯特丹運河部署首艘全尺寸自動駕駛船 2021-08-23
- 下一篇： 世界首次！日本完成“無人”集裝箱船自主航行測試 2022-1-26